Puebla no debe depender de una sola armadora

 

¡Se va! ¡Se
va!… pero no se fue

Puebla no debe depender de una sola armadora

Rodolfo Herrera Charolet

Volkswagen no se fue de Puebla. Tampoco se conoce una decisión empresarial documentada de cerrar su planta. Sin embargo, los aranceles estadounidenses, la contracción de exportaciones y la reestructuración internacional de la industria automotriz obligan a preguntarse cuánto cuesta conservar una armadora y qué tan preparada está la economía poblana para depender menos de ella.

El 28 de octubre de 2026, Volkswagen de México y su sindicato concluyeron la revisión contractual con un incremento global anunciado del 8.24 por ciento: 4.4 por ciento directo al salario, 0.25 puntos porcentuales adicionales al fondo de ahorro y un pago único de 12 mil pesos, equivalente al 3.59 por ciento restante del paquete negociado. El acuerdo, con vigencia de doce meses y efectos retroactivos al 18 de agosto, obtuvo 3 mil 890 votos favorables, mil 493 contrarios y 20 nulos. Se evitó la huelga, aunque los mercados internacionales no necesariamente tienen la misma disposición para negociar.

En Europa, Volkswagen terminó la producción de vehículos en Dresde el 16 de diciembre de 2025, después de 24 años. Audi cerró su planta de Bruselas el 28 de febrero de ese año y descontinuó el Q8 e-tron, sin que exista evidencia de un traslado de ese modelo a México. El grupo también enfrenta ajustes de capacidad y empleo en Alemania. Son antecedentes de una transformación industrial, no anuncios de salida de Puebla.

La presión inmediata proviene de Estados Unidos. Desde abril de 2025, la administración Trump estableció un arancel adicional del 25 por ciento a vehículos importados. Conforme a las disposiciones estadounidenses de la Sección 232, los automóviles elegibles bajo el T-MEC pueden obtener autorización para aplicar ese gravamen exclusivamente al valor de su contenido no estadounidense. Así, un vehículo con 60 por ciento de contenido estadounidense reconocido tendría un arancel equivalente al 10 por ciento de su valor aduanero. Es un ejemplo, no una tasa comprobada para Volkswagen Puebla.

Según el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros del INEGI, durante septiembre de 2026 México produjo 301 mil 803 vehículos y exportó 277 mil 369, disminuciones aproximadas del 15 y 12 por ciento respecto del mismo mes de 2025. Entre enero y septiembre, la producción acumulada cayó 2.4 por ciento. Los aranceles elevan costos y afectan márgenes comerciales, pero no existe una estimación causal verificable que permita atribuirles un porcentaje específico de la contracción. También intervienen demanda, inventarios, financiamiento y cambios de modelos.

En Volkswagen Puebla, las exportaciones del Jetta disminuyeron 43.7 por ciento y las del Tiguan 34.8 por ciento durante julio, en comparación con el mismo mes del año anterior. El 28 de agosto la empresa confirmó la supresión indefinida de uno de los tres turnos dedicados a esos vehículos, aunque ambos modelos continúan fabricándose. Reducir turnos, disminuir personal y cerrar una planta son situaciones distintas. Las primeras tienen antecedentes; la última no constituye una decisión acreditada.

Mientras tanto, Puebla mantiene una relación fiscal favorable con la armadora. Los antecedentes de apoyos industriales se remontan a 2012, aunque deben distinguirse los instrumentos relacionados con Volkswagen de los convenios específicos para Audi. El Gobierno estatal confirmó que el acuerdo fiscal firmado en febrero de 2024 tiene vigencia prevista hasta 2034 y establece estímulos vinculados al Impuesto sobre Nómina y a la generación de empleos.

En 2025 se reportaron más de 185 millones de pesos en beneficios y durante 2026 otros 155 millones: más de 340 millones en dos ejercicios. Se trata de estímulos tributarios, no necesariamente de transferencias directas. Lo que todavía no se conoce mediante una evaluación pública integral es la relación entre esos beneficios, las inversiones comprometidas, los empleos efectivamente preservados y los resultados de los convenios anteriores.

¿Cuánto ha recibido Volkswagen en estímulos desde 2012, qué obligaciones asumió, cuáles cumplió y qué autoridad verificó los resultados?

Para responder a esta pregunta se requiere conocer los convenios originales, modificaciones, montos fiscales desglosados, plantillas laborales, informes de cumplimiento y evaluaciones oficiales. También debe determinarse si los ajustes de personal modifican los beneficios conforme a las cláusulas pactadas. No hay elementos suficientes para afirmar incumplimientos; tampoco basta con que la fábrica siga operando para acreditar todas sus obligaciones adquiridas.

El gobernador Alejandro Armenta ha insistido en diversificar la economía poblana. Pero empleo y dependencia económica no son equivalentes. Aunque la mayoría de los trabajadores se ocupe fuera de las armadoras, el sector automotriz puede concentrar una parte considerable de las exportaciones, inversiones manufactureras y demanda de proveedores. Una economía puede tener muchos patrones y depender de unos cuantos clientes.

Diversificar no significa expulsar a Volkswagen ni a Audi, sino fortalecer agroindustria, textiles, calzado, tecnología, turismo y pequeñas empresas. También implica facilitar que los proveedores automotrices encuentren otros mercados. Los incentivos públicos podrían favorecer capacitación, innovación y nuevas cadenas productivas, sujetos a resultados medibles. El problema no es apoyar a una empresa, sino convertir ese apoyo en una obligación casi hereditaria del erario.

La responsabilidad ambiental tampoco debe quedar fuera. La industria automotriz consume agua y energía, emplea sustancias químicas y genera residuos y descargas sujetos a regulación. La cuenca del río Atoyac presenta contaminación documentada por actividades urbanas e industriales. El 24 de agosto de 2026, la Profepa informó la clausura temporal parcial de una descarga del organismo operador de Cuautlancingo, tras detectar, entre otras irregularidades, falta de acreditación de tratamiento previo conforme a la NOM-001-SEMARNAT-2021.

Ese procedimiento no acredita responsabilidad ambiental de Volkswagen. Determinarla exigiría inspecciones, análisis de descargas y resoluciones específicas. La empresa reporta acciones de reutilización y tratamiento de agua, pero sus declaraciones de sostenibilidad tampoco sustituyen la supervisión independiente. Los beneficios fiscales no conceden excepciones ambientales y el saneamiento del Atoyac exige responsabilidades comprobadas de empresas, organismos operadores y autoridades.

Puebla necesita inversión y empleo, pero también transparencia fiscal, cumplimiento contractual, protección ambiental y alternativas productivas. Cada estímulo representa recursos públicos cuyo beneficio debe acreditarse y compararse con otras necesidades sociales y económicas.

Volkswagen no se fue. Sus trabajadores alcanzaron un acuerdo, la planta continúa operando y los incentivos permanecen. Los ajustes productivos ya ocurrieron; nuevas reducciones de empleo constituyen un riesgo, pero el cierre de la planta no es una decisión acreditada.

La pregunta no es solamente cuánto costaría que Volkswagen se fuera, sino cuánto cuesta depender de que nunca se vaya.

La planta sigue aquí. Lo que Puebla necesita es que su futuro no dependa de que permanezca para siempre.

¿O no lo cree usted?